矩形橡胶支座的主要功能是将上部结构的反力可靠地传递给墩台，并同时完成梁体结构所需要的变形  (水平位移及转角)。矩形橡胶支座的结构型式很多，

公路桥梁板式橡胶支座是中小跨径桥梁常用的支座形式，它是以高弹性橡胶为主体材料的新型桥梁支座。

    早在本世纪30年代，法国已将合成橡胶支座应用于小跨径桥梁，40年代起，许多国家陆续开始在桥梁中采用橡胶支座，至50年代后期已普遍推广使用。

    法国布罗东纳斜拉桥主塔下采用了加劲板式橡胶支座，它是由沿周边安置十块大小不等的板式橡胶支座组成，支座承受的竖向压力达9 750 t。50年代末、美国在位于林肯城的Pelham大桥，次使用了板式橡胶桥梁支座。苏联从1959年就开始在公路及铁路桥梁上使用板式橡胶支座。日本东北干线的鬼怒川铁路预应力硷连续梁桥于1961年应用了板式橡胶支座，该桥每年通过的列车载重量达1000万t之多，到目前使用情况良好。

    目前，可以说公路桥梁板式橡胶支座几乎已经推广到世界各国。我国在60年代初开始，又饰试氯丁橡胶支座进行了研究和试验。1965年首先将氯丁橡胶支座应用于广东省肇庆公路桥梁上。70年代起逐步在长江以南的地区推广使用板式氯丁橡胶支座。1975年开始以天然橡胶为主体的耐低温板式橡胶支座应用于北方，从此板式橡胶支座在全国各地开始广泛应用，并且还多次出口用于援外的桥梁上。

    矩形橡胶支座的主要作用为传递上部结构的支承反力，包括恒载和活载引起的竖向力和水平力;保证结构在活载、温度变化、硷收缩和徐变等因素作用

下的自由变形，以使上下部结构的实际受力情况符合结构的静力图式。这就要求板式橡胶支座应设计成垂直方向具有足够的刚度，从而保证在竖向荷载作用下，支座产生较小的变形，橡胶支座在水平方向则应具有一定的柔性，以适应梁体由于制动力温度、混凝土的收缩、徐变及荷载作用等所引起的水刊立移，同时橡胶支座还应转动灵活。矩形板式橡胶支座是利用橡胶的不均匀弹性压缩实现转角，利用茸前切亦形寒现7欠平位移.

公路桥梁板式橡胶支座构造

    公路桥梁板式橡胶支座在构造上就是充分利用了橡胶材料的良好弹性和体积不可压缩性(橡胶的泊松化约为0. 5)，橡胶材料的形状特征，并结合使用条件适当地考虑:橡胶的弹性模量与橡胶的硬度、温度的关系，橡胶材料的蠕变与橡胶的老化问题。

    公路桥梁板式橡胶支座一般分为非加劲支座及加劲支座两种。非加劲的纯橡胶支座，由于其容许压应力甚小，约为3 000 KPa，故只适用于小跨径桥梁。为了即可承受较大的垂直荷载，也能满足水平位移量的需要，桥梁上一般都采用加劲的板式橡胶支座。这种支座通常由若干层薄钢板或钢丝网作为加劲层。由于橡胶片之间的加劲层能起阻止橡胶片侧向膨胀作用，从而显著提高了橡胶片的抗压强度和支座的抗压刚度。这种支座的容许压应力可达10 000 KPa,可用于支承反力达3 000 kN左右的中等跨径桥梁。目前在桥梁工程实践中已采用这种支座逐渐替代弧形钢板支座。

    经过几十年的使用经验表明，橡胶支座与其它金属支座相比，具有构造简单，加工方便，省钢材，造价低，结构高度小，安装方便等一系列优

点。近年来在桥梁工程中橡胶支座已获得广泛的应用。橡胶支座会在今后的桥梁建设中一定会被更广泛地应用于桥梁工程中。

    橡胶是一种具有柔性的材料，极易产生变形和转动，不能承受巨大压应力。板式橡胶支座内部的加劲板可提高橡胶支座的承载能力。    受压时，橡胶材料将产生横向膨胀变形，称为泊松效应。放置刚性的加劲板是为了改变并约束橡胶的横向膨胀变形。加劲板的约束使得橡胶在受压时变硬，大大提高了橡胶的承载能力和抗压刚度。橡胶支座剪切变形的极限取决

于剪切应变和大应变条件下的失效变形，如局部翘曲，扭面，开裂。上述缺陷常出现在橡胶支座的橡胶与钢板接合部和夹角处。

公路桥梁板式橡胶支座成品以多层(两层以上)薄钢板作为加劲结构层。实际上，橡胶支座成品可以理解为由若干单层橡胶层支座叠合而成。分析其性能时，既要计算橡胶支座成品的力学性能(宏观参数)，也应当关注各橡胶单层的力学性能(局部层参数)。

    板式橡胶支座的成品结构与受力性能密切相关。下面以150~圆形支座为例，分析橡胶支座的成品力学性能与局部层力学性能的关系。同时，再讨论橡胶层分布不均匀度对支座成品力学性能的影响。